?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Поделиться Next Entry
«Не верю в ошибку пилота!»
miggerrtis
miggerrtis

Всю ночь на месте крушения самолета Ан-148 "Саратовских авиалиний", летевшего из Москвы в Орск Оренбургской области, в Раменском районе Подмосковья, в котором погиб 71 человек, продолжались поисково-спасательные работы, а эксперты искали причины случившегося. Радио Свобода удалось пообщаться с пилотом "Саратовских авиалиний", который сам много раз летал этим маршрутом, в том числе вместе с погибшим капитаном воздушного судна Валерием Губановым. "Я считаю, что это теракт, все коллеги, с которым я пообщался после трагедии, тоже к этому склоняются", – говорит опытный пилот, который попросил не называть его имя в публикации

Командир воздушного судна Валерий Иванович Губанов в общей сложности налетал 5 тысяч часов, из них на Ан-148 – 2146 часов. У второго пилота, Сергея Гамбаряна, было 812 часов налета.

Если бы у них отказал один двигатель,
они спокойно бы зашли на новый круг и сели



КВС разбившегося Ан-148 Валерий Губанов

– Я много раз летал по этому маршруту, в нем нет ничего особенного, нет ничего сложного. Совсем недавно я был вторым пилотом у Валерия Губанова, тоже на этом маршруте. Валерий – опытный и осторожный капитан воздушного судна, я бы даже сказал скрупулезный... Валерий, как и другие летчики, работающие на Ан-148, перешел к нам из авиакомпании "Россия", когда там отказались от самоетов "Ан". Первые два самолета оттуда появились у нас осенью 2016 года, потом мы и остальные забрали – машины с технической точки зрения отличные, экипажи подготовленные, потом практически все летчики тоже к нам перешли. А до "России" Валерий летал в авиакомпании "Полет" при воронежском авиаотряде, в общем, знает этот самолет как свои пять пальцев. А еще раньше – на грузовых самолетах, несколько лет назад он переучился на Ан-148. У нас в авиакомпании три эскадрильи: одна летает на Embraer, вторая на Ан-148, третья на Як-42, в каждой эскадрилье есть по женщине-пилоту. Летаем практически везде, от Калининграда до Владивостока.

– Сообщалось, что в ноябре прошлого года в "Саратовских авиалиниях" проводилась проверка Ространснадзора и были выявлены нарушения, в частности, периодичность замены масла в редукторах и промывки фильтра воздушного стартера. Могло некачественное техобслуживание привести к катастрофе?

– Да нормально у нас все, делают вовремя, как положено, по регламенту. Конкретно этот разбившийся борт совсем недавно проходил углубленные регламентные работы, так называемую "тяжелую форму", когда дотошно все разбирают и проверяют. Самолет сам по себе надежный, мы отрабатываем нештатные ситуации и на тренажерах, и "живьем". Например, посадку на одном двигателе после отказа второго, когда надо уйти на второй круг при неработающем двигателе. Ан-148 прекрасно планирует, у него есть защита от сваливания в штопор, это все мы тоже отрабатываем и на тренажерах, и "живьем". То есть ты полностью убираешь обороты обоих двигателей, тянешь штурвал на себя "до пупа", дальше начинается очень сильная тряска, это как раз срабатывает система предупреждения к подходу в режим сваливания. После чего самолет сам опускает нос и набирает скорость. Если бы у них отказал один двигатель, они спокойно бы зашли на новый круг и сели. У нас все пилоты каждые полгода проходят в обязательном порядке тренажер и сажают самолет с отказавшим двигателем, не только с автопилотом, но и вручную. Так что я не верю ни в ошибку пилотирования, ни в техническую версию (эти версии среди прочих сейчас отрабатывают следователи СКР).

Берем стремянку, лезем на крыло, трогаем его.
Если нет льда, то и обрабатывать незачем



Второй пилот Ан-148 Сергей Гамбарян

– Проходила информация отом, что Губанов отказался от обработки самолета антиобледенительной жидкостью, такое возможно? Раньше пилотов в разных авиакомпаниях заставляли таким образом экономить деньги компаний. У вас тоже так?

– Я специально посмотрел план этого последнего полета. Они только прилетели в Москву, стоянка была очень короткой, самолет просто не успел бы остыть, и Валерий действительно мог отказаться от обработки его антиобледенительной жидкостью. Знаете, как мы проверяем, нужно обрабатывать или нет? Берем стремянку, лезем на крыло, трогаем его. Если нет льда, то и обрабатывать незачем. Мы тоже с Валерой так делали. И дело тут совсем не в экономии – после катастрофы под Тюменью из-за необработки антиобледенительной жидкостью никто на этом не экономит, сумасшедших нет (самолет ATR-72-200 авиакомпании "ЮТэйр", выполнявший рейс Тюмень-Сургут, упал 2 апреля 2012 года при взлете. Погиб 31 человек, 12 получили ранения.). Если Валера действительно отказался, значит в этом просто не было нужды, самолет еще не остыл.

На борту был мощный взрыв, иначе бы их так не разнесло


Поиски тел погибших и обломков самолета продолжались всю ночь

– Какая у вас версия случившегося?

– Это теракт, по моему мнению. И это не только моя версия, но и многих пилотов нашей авиакомпании, с которыми я поговорил. Ни от ошибки пилотирования, ни от необработки жидкостью (если так и было) самолет бы не развалился в воздухе, а его обломки не раскидало бы в радиусе одного километра. Понимаете, Ан-148 шел на высоте 1800-2000 метров, в это время горит табличка "пристегните ремни", пристегнуты и сидят в креслах не только пассажиры, но и бортпроводники, и экипаж. Выключается она только на так называемом сотом эшелоне, на высоте 3050 метров, но самолет ее даже не успел набрать. Также мы знаем, что обломки раскидало на километр, тела невозможно будет опознать без генетических экспертиз, о чем сказал министр транспорта Максим Соколов. О чем это говорит? Если бы самолет развалился от удара о землю, то тела и обломки лежали бы рядом, компактно, в таких случаях многих погибших находят в их креслах. А тут по частям всех собирают... Это значит, что на борту был мощный взрыв, иначе бы их так не разнесло, - рассказал Радио Свобода пилот авиакомпании "Саратовские авиалинии".

По информации Московской межрегиональной транспортной прокуратуры, крушение пассажирского самолета Ан-148 произошло на четвертой минуте полета. На борту рухнувшего лайнера был 71 человек, все пассажиры и члены экипажа погибли. Расследованием обстоятельств крушения Ан-148 руководит глава Следственного комитета России Александр Бастрыкин. Утром в понедельник поступили сообщения об обнаружении одного из бортовых самописцев. По имеющейся информации, самолёт был в исправном состоянии. Сертификат его летной годности истекал 1 июня 2018 года. Министр транспорта России Максим Соколов заявил, что какие-либо определенные выводы о причинах катастрофы пока делать рано.

Среди вероятных причин катастрофы другие эксперты называют также возгорание в двигателе, неисправность датчика скорости, возможное обледенение и ошибка в пилотировании. Экипаж не успел ни сообщить о каких-либо проблемах диспетчерам и не пытался совершить аварийную посадку. Выводы о случившемся можно будет сделать только после осмотра обломков самолета и изучения записей "черных ящиков".

svoboda.org


Странный взрыв

Камера видеонаблюдения, установленная в одном из частных домов Подмосковья, засняла крушение самолета Ан-148. На кадрах видно, как горящий самолет пикирует прямо на лесополосу.

Видеосъемка была сделана неподвижной камерой наблюдения, установленной во дворе частного дома. В объектив попали последние секунды до падения авиалайнера Ан-148.

Можно увидеть, что самолет еще в воздухе был объят пламенем. Словно комета он пересекает небо и пикирует куда-то в лес, после чего видно лишь огненное зарево.





Recent Posts from This Journal

  • Шимонов сом

    Поляк выловил рекордную лучёперую рыбу весом в центнер Сома рекордного размера выловил житель польского города Тыхы Шимон Нововейский ( Szymon…

  • Британцы пытаются провернуть фарш назад

    Полмиллиона человек вышли на улицы Лондона, требуя нового референдума по Brexit В Лондоне проходит массовая акция протеста с требованием…

  • Технологии отечественной космонавтики

    Сборщики на Байконуре погнули одно из креплений ракеты «Союз», когда с силой соединяли боковой блок с центральным При монтаже ракеты-носителя…

  • Coubы 165

  • Крымские аферисты Гоблина*

    Это какое-то безумие! Сбербанк собирает пожертвования в государственный бюджет. Нет, правда, посмотрите на эти реквизиты Сбор пожертвований на…

  • Долгий путь к Меркурию

    BepiColombo – первая европейская миссия по изучению Меркурия, которую организовало Европейское космическое агентство вместе с Японским агентством…

  • Валдайское брехло

    Путин рассказал, что ИГИЛовцы захватили 700 заложников и 10 уже расстреляли. Вся эта история, как и многие другие от президента РФ, выдумана 18…

  • Собянин запретил традиционную акцию «Возвращение имен»

    Заявление Международного Мемориала На протяжении последних 11 лет на Лубянке ежегодно 29 октября, накануне Дня памяти жертв политических…

  • Ройзман

    Всех вчера всколыхнула история про рай. Что мы будем в раю, а они сдохнут...


promo miggerrtis january 29, 2016 03:38 1101
Buy for 100 tokens
Знакомьтесь. На фото Саша Зимаков, курсант военной академии США.        Вот тот самый "кошмар", о котором предупреждали нас депутаты, когда единогласно принимали подлый и позорный закон Димы Яковлева в декабре 2012 года. Еще совсем недавно Саша был…

  • 1

Одна зацепка есть

(Anonymous)
Её просто никто не желает видеть.

У командира воздушного судна не было времени сообщить о проблеме на землю.
Не было даже десяти секунд.

само по себе это ничего не значит
это часто бывает
обычно потом оказывается, что пилоты не справились с управлением

это часто бывает

(Anonymous)
Вообще то, доложить о неисправности на землю - прямая обязанность командира.
А когда он "нырнул" с 1800 до 900 метров, обязан был кнопку нажать автоматической трансляции сигнала бедствия.
Обледенение могло послужить причиной трудностей с набором высоты, но тогда у командира была бы прорва времени на принятие решения о возвращении на аэродром либо аварийной посадке.
Но обледенение не привело бы к немедленной катастрофе.
Я уже писал - это не тот самолёт, который сваливается в пике, он не может из горизонтального полёта тупо клюнуть в землю на той же скорости, что и летел.
Это же Ан - урождённый транспортник, который вместо груза везёт пассажиров - толстый пустой пузырь с крыльями на спине!


1. это не есть обязанность командира.
2. это не есть первоочередное действие при неисправности.
3. у него нет кнопки "автоматической трансляции сигнала бедствия".
4. это тот самолёт, который сваливается в спираль.

ПРОТОКОЛ
на ввод в строй самолета Ан-148-100B RA-61701 после серьезного инцидента, происшедшего 04.06.2010

При выполнении горизонтального полета на эшелоне 10600 метров, на скорости 472 км/час, с включенными режимами автоматического управления, за 2 секунды произошло отклонение руля направления вправо до 3,5 градусов при неподвижных педалях. До начала энергичного отклонения, руль направления находился в положении минус 0,5 градуса. Через 2 секунды экипаж парировал скольжение самолета кратковременным (на 2 секунды) отклонением штурвала влево на величину примерно 100 мм, что привело к выключению автоматического управления из-за пересиливания (пороговое значение по штурвалу - 60 мм). Выключение режимов автоматического управления сопровождалось звуковым сигналом и сообщением «Автопилот отключен». После выключения режимов автоматического управления по пересиливанию, экипаж продублировал их выключение кнопкой выключения автопилота. Дальнейшее пилотирование осуществлялось в штурвальном режиме с включенным автоматом тяги.
При анализе материалов эксплуатационного регистратора БСТО-148 установлено, что одновременно с отклонением штурвала до +85,94 мм и штурвальной колонки до минус 26,92 мм ЭДСУ-148 формируется отказ рулевого агрегата руля высоты и элеронов 4 канала ЭДСУ. В этот момент отклонение педалей составляло минус 9,59 мм, при этом отказ рулевого агрегата руля направления по 4 каналу ЭДСУ не формируется.
В это же время наблюдается формирование управляющего сигнала ЭДСУ-148 на перемещение штоков рулевого агрегата от минус 1,6 до минус 4,5 градуса, в сторону, противоположную отклонению руля направления.
Через 12 секунд после отклонения руля направления вправо до 3,5 градусов произошло срабатывание сигнализации «РН ПРОВЕРЬ».
В дальнейшем происходит плавное, в течение 70 секунд, увеличение угла отклонения руля направления до 4,6 градуса. В течение этого периода времени крен находился в пределах от минус 1,4 до +3,5 градусов при боковой перегрузке около 0,25 ед. Заданный сигнал ЭДСУ по рулю направления в течение этого же времени постепенно уменьшался от минус 4 до минус 6 градусов (в сторону, противоположную отклонению руля направления). Отклонение педалей в этот же промежуток времени менялось от минус 8 до минус 14 мм от нейтрального.
После этого произошло увеличение скорости нарастания отклонения руля направления, в результате чего через 20 секунд угол отклонения руля направления достиг примерно 14 градусов. В это же время правый крен увеличился до 56 градусов, боковая перегрузка возросла до 0,59 единицы. Тангаж уменьшился с 3 градусов на кабрирование до 26 градусов на пикирование. Угол отклонения руля высоты плавно изменился от минус 3,4 градуса до минус 10,5 градусов. В этот же промежуток времени происходит срабатывание сигнализации «КРЕН - ЭФФЕКТ УПРАВЛЕНИЯ 50 %».
По мере нарастания крена отклонение штурвала влево увеличилось до 100 мм (на полный ход). В процессе кренения экипаж ВС, вероятно, отклонил педали влево до 21,97 мм (по данным БСТО-148), после чего руль направления вернулся в нейтральное положение, при этом был зарегистрирован отказ рулевого агрегата руля направления по 4 каналу ЭДСУ-148.
В процессе вывода самолета из пикирования вертикальная перегрузка достигла максимального значения 2,04 единицы, что не превышает допустимую (2,5 единицы), установленную разделом 2.5.4 РЛЭ самолета Ан-148-100.

Edited at 2018-02-12 05:52 pm (UTC)

Классная копипаста!

(Anonymous)
"При выполнении горизонтального полета на эшелоне 10600 метров, на скорости 472 км/час"
А чё так слабо - аж 472 км/ч при рабочей скорости на этой высоте в 800 км/ч?
Надо было вообще остановиться нахуй и посмотреть, что будет!
Естественно автопилот начал истерить и двигать рулями, отвечая на сваливание машины, которую решили тупо остановить на высоте 10 км.

Дальше многабукф, но есть особо яркие моменты:
"В это же время правый крен увеличился до 56 градусов, боковая перегрузка возросла до 0,59 единицы. Тангаж уменьшился с 3 градусов на кабрирование до 26 градусов на пикирование."
"В этот же промежуток времени происходит срабатывание сигнализации «КРЕН - ЭФФЕКТ УПРАВЛЕНИЯ 50 %»."
Вот дорого бы я дал за то, чтобы увидеть, как поднимаются волосы на голове пилота какого ни будь Ту-134)))
Ан сохранил 50% управляемости на высоте 10 км при скорости 470 км/ч с креном 56(!!!!!!!!)град. и дифферентом на нос в 26 град.!!!

"По мере нарастания крена отклонение штурвала влево увеличилось"
Я извиняюсь, а не наоборот должно быть?
Не штурвал управляет креном, а крен штурвалом?

" В процессе кренения экипаж ВС, вероятно, отклонил педали влево"
Я предположу, что экипаж был, вероятно, не трезв.
Как минимум.

"В процессе вывода самолета из пикирования вертикальная перегрузка достигла максимального значения 2,04 единицы, что не превышает допустимую (2,5 единицы)"
После всех издевательств, самолёт так и не свалился в штопор(!!!) и даже не превысил допустимую перегрузку.

Оценка машине 5+





1. потому что есть скорость истинная и скорость приборная.

2. автопилот не естественно начал, потому что это было не сваливание, а нормальный режим полёта - см. п. 1.

3. при такой скорости и положении любой самолёт сохраняет управляемость.

4. кроме штурвала, креном ещё может управлять актюатор автопилота, например.
но в данном случае это не важно, так как в этом фрагменте описывается происходящее, а не его причина.

5. ваше предположение неверно. смотрите результаты расследования.

6. за перегрузку отвечал не самолёт, а пилотирующий экипаж.
а "издевательства" были вызваны неисправностью.

7. кроме того, оценке "5+" противоречат результаты расследования, выявившие принципиальный конструктивный дефект, помимо производственного.

8. но так как по вашим репликам я не вижу заинтересованности в узнавании реального положения дел, а лишь желание дурачиванием прикрыть своё предубеждённое невежество, то далее я не вижу смысла дискутировать с вами.
всего вам хорошего.

И Вам не хворать)))

(Anonymous)
"результаты расследования, выявившие ПРИНЦИПИАЛЬНЫЙ КОНСТРУКТИВНЫЙ ДЕФЕКТ"
(капсом выделено мной)

"ПРОТОКОЛ... после серьезного инцидента, происшедшего 04.06.2010"
(прописью: в две тысячи десятом году)

А за окном у нас какой год?..
О, бля, 2018-ый!
И вот ужо почти ВОСЕМЬ лет эти самолёты летают с принципиальным конструктивным дефектом...
Я поскромничал с оценкой 5+ самолёту, это все 5+++!

  • 1